Практики противодействия морскому пиратству в XXI веке

В начале XXI века уровень безопасности морского судоходства существенно снизился в связи с активизацией в ряде регионов мира деятельности современных пиратов. Согласно определению International Maritime Bureau, пиратство — «абордаж любого судна с намерением совершить кражу или любое другое преступление, а также с намерением или способностью применять силу в целях содействия реализации этого акта» [1].

Морское пиратство наносит существенный экономический ущерб. Однако особую опасность представляет захват судов с такими опасными грузами, как, например, ядерные материалы, химикаты, вооружение и взрывчатые вещества, поскольку возможна передача таких грузов от пиратов к террористам или членам повстанческих группировок. Попытки пиратского захвата морских судов существенно повышает риск возникновения аварий на борту транспортных средств, перевозящих опасные грузы.

Несмотря на то, что в последние годы общий уровень пиратской угрозы снизился, изучение передовых практик противодействия пиратству сохраняет свою актуальность и носит прикладной характер.

 

Практики противодействия пиратству можно условно разделить на три группы:

  1. Защита судна собственными силами;
  2. Привлечение национальных и коалиционных вооруженных сил для защиты судна;
  3. Привлечение сторонних компаний для защиты судна.

 

Практики защиты судна собственными силами

Не привлекая на помощь сторонние организации, судоходные и торговые компании могут противодействовать пиратам следующим образом:

— Следовать рекомендациям Международного морского бюро относительно безопасных маршрутов.

—  Противодействовать пиратству на уровне экипажа.

—  Использовать технические средства для предупреждения нападения пиратов и защиты от него.

Зачастую рекомендованные маршруты действительно безопасны. Однако само по себе следование рекомендациям Международного морского бюро относительно безопасных маршрутов не является гарантией от нападения пиратов и может быть отнесено к числу профилактических мер. Технические возможности и боевая подготовка пиратов от нападения к нападению растет, что позволяет им захватывать суда, следующие рекомендованными маршрутами, и даже суда, находящиеся в территориальных водах развитых государств [2].

Практика противодействия пиратству на уровне экипажа предполагает проведение учений, несение экипажем вахты и повышенную бдительность, усиленную защиту капитанского мостика (пираты обычно сразу атакуют именно его, так как отсюда ведется управление судном), установление физических препятствий для доступа пиратов на судно, применение водяных брандспойтов, маневрирование судна и другие методы [3].

Применение технических средств для обеспечения безопасности судна от пиратов может включать такие меры, как установка радиоэлектронных средств для пеленгации передвижений пиратов и предотвращения встречи с ними, установка сигнализации и видеокамер наружного наблюдения. Радары, которые способны обнаружить приближение пиратов, есть на каждом морском судне в базовой комплектации. А установка систем сигнализации и видеонаблюдения непременно оправдают себя, с точки зрения безопасности.

Привлечение национальных и коалиционных вооруженных сил для защиты судна

Судовладельческие компании могут рассчитывать на такие виды помощи со стороны государства или со стороны международных скоординированных сил, как:

— Размещение военных на борту;

— Конвоирование коммерческих судов в особо опасных регионах военными кораблями;

— Патрулирование военными кораблями особо опасных регионов;

— Применение государствами судов-ловушек.

Так, в Нидерландах предусмотрена система, по которой любая транспортная или судовладельческая компания, которой необходимо военное сопровождение на борту, может оставить заявку, и она будет рассмотрена [4, p. 15-18]. Как правило, такого рода меры помощи компаниям могут быть оказаны в исключительные случаях: только если перевозимый груз представляет исключительную важность для самого государства. Кроме того, далеко не любая судовладельческая компания располагает достаточными средствами, чтобы оплатить подобные услуги. В частности, в Нидерландах подобными государственными услугами по защите судна пользуются только 10% судовладельцев, корабли, которых курсируют в пиратоопасных регионах, а 65%, от всего количества судовладельцев даже не подают заявку ввиду исключительной дороговизны услуги [4, p.19].

Стоит учитывать и тот факт, что размещение вооруженных людей на борту торгового судна международным правом разрешается, но не приветствуется [5]. Более того, нахождение военных на борту коммерческого судна должно быть согласовано с тем государством, через территориальные воды которого проходит судно. Некоторые исследователи, полагают, что размещение вооруженных сил на борту торговых судов может осложнить ситуацию[6]. Поскольку нападения пиратов, как правило, осуществляются с целью выкупа, заложников не убивают, и команда судна зачастую сдается добровольно. Наличие же военных на борту судна может спровоцировать конфликт, в результате которого могут пострадать как команда корабля, так и транспортируемый груз.

Конвоирование – это формирование группы боевых кораблей, обеспечивающих безопасность коммерческих судов. Для выполнения задач конвоирования могут привлекаться боевые корабли одного государства или объединенные военно-морские силы. Так, например, с декабря 2008 года в Красном море и Аденском заливе действует международная операция «Аталанта» объединенной коалиции под эгидой ЕС. Мандат миссии «Аталанта» был продлён до декабря 2018 года [7]. В рамках данной операции судовладельческие компании могут запросить конвоирование своих судов.

Составление конвоя из кораблей – очень длительный процесс [8], из-за которого торговые корабли простаивают, что ведет к существенным экономическим издержкам. Та же самая проблема возникает и в случаях, когда патрулирующий корабль останавливает торговый корабль по соображениям безопасности.

Патрулирование, в соответствии с конвенцией ООН по морскому праву, подразумевает маневрирование в пиратоопасных регионах и выявление подозрительных судов, которые при определенных обстоятельствах могут быть задержаны силами, осуществляющими патрулирование. Такой патруль обязан помочь судну, подвергшемуся нападению со стороны пиратов [9]. Патрулирующие и конвоирующие корабли в целях безопасности выбирают не самые оптимальные по срокам доставки грузов маршруты.

Метод судов-ловушек предполагает, что военные суда маскируются под торговые и используются в качестве приманки для пиратов. На борту таких кораблей-ловушек развернуты силы, которые могут захватить пиратов и передать их соответствующим инстанциям, которые привлекут их к правовой ответственности. Кроме того, в ряде случаев, определенных морским законодательством [10], такие замаскированные военные корабли могут атаковать пиратов. Этот метод отличается высокой затратностью, и государства идут на него неохотно, в тех случаях, когда другие средства исчерпаны.

Поскольку, согласно международному праву, только военные корабли в мирное время могут быть оснащены вооружениями, военную силу разрешено применять только в нейтральных водах [11]. Для применения силы в территориальных водах военным кораблям нужны специальные санкции (как в случае с Сомали). Здесь военные корабли не помогут. Судовладельческим компаниям стоит это учитывать. Суда-ловушки – это, по сути, военные корабли, или корабли, на которых размещены вооруженные люди, поэтому они также должны придерживаться вышеуказанных правовых норм.

Привлечение сторонних компаний для обеспечения безопасности судна

Осуществляется в рамках двух основных подходов:

– Привлечение сторонних частных транспортных компаний, на которые перекладываются задачи по сохранению безопасности груза;

– Привлечение частных военных компаний, которые будут обеспечивать непосредственную безопасность судна и груза на нем.

Привлечение сторонних компаний с точки зрения надежности транспортировки опасных грузов имеет ряд преимуществ. Множество транспортных компаний готовы предоставить свои услуги. Некоторые из них заручаются поддержкой страховщиков [13], что тоже добавляет им плюсов с точки зрения безопасности. Однако, в случае транспортировки особо опасных грузов, доверять сторонней организации клиенты не рискуют.

По указанным выше причинам распространённой является практика создания дочерних компаний, которые берут на себя ответственность за транспортно-логистические услуги, юридически независимы, но остаются подконтрольны главному заказчику. К примеру, транспортировку грузов российской компании «Техснабэкспорт» осуществляет OАО «Изотоп» [14], которое обладает широкими возможностями применения специальных защитных средств при транспортировке особых видов грузов. Французская компания «Орано» (бывшая «Арева») имеет целую сеть дочерних транспортных компаний, которые расположены в каждой стране, где французы реализуют свои атомные проекты [15]. Эти компании, располагаясь на местах, знают специфику конкретного маршрута и могут обеспечить более высокую скорость поставок. 

Частные военные компании (ЧВК) предоставляют услуги вооруженного сопровождения груза непосредственно на борту судна. Эта практика достаточно хорошо себя зарекомендовал [16], а услугами ЧВК пользуется не только бизнес, но и государства. ЧВК могут предложить опытный персонал и передовые технологии для эффективной защиты коммерческих судов [17].

Рынок частных военных услуг является высококонкурентным и географически представлен компаниями из разных регионов мира, что делает данный инструмент всё более выгодным для заказчиков из числа судоходных компаний. Premiumfocus Nautilus (Греция), Aspida Maritime Security Corp (Греция), Trident Group (США), ESPADA Marine Services (США), Halliday Finch (Кения), Unity Resources Group (ОАЭ, Австралия), Trojan Security International (Австралия), Securewest International (Великобритания), Blue Mountain (Великобритания), Drum Cussac (Великобритания), Erus Maritime Security Services (Великобритания), Neptune Maritime Security (Великобритания), Ocean Marshalls (Великобритания) – таков лишь краткий перечень компаний, оказывающих услуги по охране и сопровождению судов. Представлены на этом рынке и российские компании. Например, РСБ-Групп или Моран Секьюрити Групп.

При этом для самих ЧВК и их сотрудников значительно более перспективным, высокотехнологичным и прибыльным является сегмент консалтинга, в который входит, в том числе, обучение персонала передовым практикам противодействия пиратским нападениям. Стоит отметить опыт израильских ЧВК, которые оперативно отреагировали на активизацию усилий по борьбе с пиратством, создав центр по подготовке специалистов соответствующего профиля.

Что касается российских компаний, то если на рынке охраны и сопровождения судов российские фирмы представлены, то в данном сегменте они отсутствуют, выполняя в значительной степени более примитивные задачи по сравнению с контрактами, которые имеют зарубежные конкуренты. Это вызвано как серьёзными препятствиями, которые ставятся иностранными ЧВК, так и желанием идти по пути наименьшего сопротивления, выполняя более знакомые и понятные функции.

Ряд ЧВК предлагают свои суда для сопровождения коммерческого транспорта. Привлечение вооруженных специалистов на борт может стоить относительно недорого. Так, руководитель немецкой ассоциации судовладельцев отмечает, что выгоднее заплатить 10-20 тысяч долларов 4-5-ти охранникам судна, чем платить непомерно высокую страховую премию страховой компании, если этих охранников там не будет [16].

Многие ЧВК имеют рекомендации от страховых компаний [18]. Однако, согласно морскому праву, корабли ЧВК не могут размещать на борту своих судов вооружения подобно тому, какое разрешено для военно-морских сил государств [19]. Вооруженные люди могут находиться на борту только с согласия государства, под флагом которого идет судно [5]. И если в некоторых зарубежных странах правительства поддерживают сотрудничество судовладельческих компаний с ЧВК [20], то в российском законодательстве их статус по-прежнему до конца не определен. Конечно, это создаёт определённые препятствия для привлечения указанных коммерческих структур для решения задач по обеспечению безопасности кораблей, идущих под российским флагом, а потому вновь активизировавшееся обсуждение перспектив принятия соответствующего закона можно только приветствовать. Вместе с тем, заключение контрактов с иностранными или российскими ЧВК, зарегистрированными в установленном порядке и подписавшими Международный кодекс поведения частных охранных компаний, не противоречит российскому законодательству. 

Сопровождение силами ЧВК торгового судна будет экономически целесообразно только в том случае, если невозможно конвоирование или патрулирование национальными или коалиционными вооруженными силами. Затраты на сопровождение торгового судна судами ЧВК наверняка будут высоки, поскольку нужно учитывать их затраты на эксплуатацию дополнительных кораблей и дополнительного экипажа на этих кораблях. Однако, не стоит забывать об издержках при государственном конвоировании, которые возникают из-за долгого составления конвоя. Практики, предлагаемые ЧВК, сказываются на скорости и бесперебойности поставок незначительно. Некоторые задержки могут возникнуть еще на суше, например, при установке радиоэлектронного оборудования на судно, при инструктаже экипажа, которому придется работать с людьми, не имеющими отношения к компании-клиенту и грузу.

В долгосрочной перспективе возможны следующие сценарии развития вышеописанных практик противодействия пиратству, которые, однако, не являются взаимоисключающими.

Первый сценарий: компании будут снижать инвестиции в средства защиты судна собственными силами и будут более активно обращаться к услугам ЧВК. Использование рекомендованных маршрутов и инструкций по подготовке экипажа хоть и обеспечивает относительную безопасность, не могут полностью решить проблему и требуют принятия дополнительных мер. Расширяется круг стран, легализующих деятельность ЧВК. Это такие страны как Франция, Германия, Нидерланды, у которых есть система оказания государственных услуг по защите судов от пиратов. Среди государств, подписавших Международный кодекс поведения частных охранных компаний, также присутствуют Норвегия, Швеция, Канада и др. [21]. В сочетании с другими факторами это делает практику использования ЧВК всё более привлекательной.

Второй сценарий: выход на первый план государственных практик противодействию пиратству. Пиратство не стоит на месте, и чтобы системно противостоять ему, требуются серьезные ресурсы, которыми обладают только государства. Государствам в свою очередь придется объединять возможности и координировать усилия. При этом те страны, в которых распространена практика привлечения ЧВК для охраны коммерческих судов, также принимают участие в коалиционных операциях по борьбе с пиратством в различных регионах мира.

Усилия, которые в последние 6-7 лет прикладывали государства, компании-перевозчики, их заказчики, а также международные организации привели к значительному снижению количества эффективности деятельности пиратов и угрозы с их стороны в целом. Улучшению ситуации способствовало применение всего комплекса мероприятий, направленных на повышение безопасности судоходства, а потому представляется целесообразным и в дальнейшем сочетать имеющиеся практики противодействия пиратству, варьируя их в зависимости от конкретной ситуации в заданный промежуток времени.

Анастасия Малыгина, Владимир Оленников, Владимир Неелов

 

Список источников и литературы

  1. International Maritime Bureau // [Электронный ресурс] www.icc-ccs.org – официальный сайт International Chamber Of Commerce (ICC). URL: https://www.icc-ccs.org/icc/imb (дата обращения: 19.02.2018)
  2. Наиболее эффективные методы предупреждения актов пиратства у берегов Сомали и в районе Аравийского моря, разработанные отраслью (Best Management Practices to Deter Piracy off the Coast of Somalia and in the Arabian Sea Area Developed by the Industry) в редакции июня 2010 г. // (Циркуляр ИМО1/Circ.1337 от 4 августа 2010 г.).
  3. Методические Рекомендации капитану торгового судна при осуществлении плавания в пиратоопасном районе. URL: http://www.pusan.mid.ru/mor/Metodicheskie_rekomenda_ii_VMF_Rossii.pdf (дата обращения: 18.02.2018.)
  4. Van Ginkel B., van der Putten F. P., Molenaar W. State or Private Protection against Maritime Piracy? A Dutch Perspective, 2013.
  5. Циркуляр ИМО MSC.1/Circ. 1334 URL: http://www.imo.org/en/OurWork/Security/PiracyArmedRobbery/Guidance/Documents/MSC.1-Circ.1334.pdf (дата обращения: 20.02.2018)
  6. Н.А. Шаталкина, А.И. Некрасов. Организационно-правовые проблемы борьбы с пиратством (морским разбоем) в современных условиях// Транспортное право. 2013. № 4.
  7. European Union. External Action. [Official page]. URL: http://eunavfor.eu/mission/ (дата обращения: 28.02.2018)
  8. Я.Ещенко, А. Новиков. Способы противодействия морскому пиратству// Морской сборник. 2014. №1.
  9. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS) [Текст] // Собрание законодательства РФ. 1 декабря 1997 г. № 48. Ст. 5493.
  10. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву. Ст. 19. URL: http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_r.pdf (дата обращения: 28.02.2018)
  11. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву. URL: http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_r.pdf (дата обращения: 28.02.2018)
  12. Современный коммерческий флот. [Официальный сайт]. URL: http://www.scf-group.com/about/scf_group/ (дата обращения: 28.02.2018); Pacific Nuclear Transport Limited.[Official page]. URL: http://www.pntl.co.uk/ (дата обращения: 28.02.2018); ТAM International Inc. [Official page]. URL: http://www.tamintl.ca/transportation-radioactive-materials/ (дата обращения: 28.02.2018).
  13. Nuclear Risk Insurers. [Official page]. URL: http://www.nuclear-risk.com/about-us (дата обращения: 01.03.2018)
  14. ОАО «Санкт-Петербургский Изотоп». [Официальный сайт]. URL: http://khramtsov.izotop__site.php.develop.greenlabs.ru/transport/traffic/index.php (дата обращения: 28.02.2018)
  15. [Official page]. URL: http://www.areva.com/EN/maps-59/areva-worldwide-presence.html (дата обращения: 01.03.2018)
  16. Utler S. Using Guards to Hunt Pirates Germany May Loosen Shipping Laws [Electronic resource]//Spiegel-Online [Official page]. URL: http://m.spiegel.de/international/world/a-827379.html#spRedirectedFrom=www&referrrer= (дата обращения: 01.03.2018).
  17. NavSec Internationational Ltd. [Official page]. URL: http://www.navsec.co.nz/about-us/ (дата обращения: 01.03.2018)
  18. Рекомендательное письмо российского пула страховщиков. [Режим доступа]//РСБ-групп [Официальный cайт]. URL: http://rsb-group.ru/russian_pi (дата обращения: 01.03.2018).
  19. Гаагская конвенция от 18 октября 1907 г. URL: https://www.icrc.org/rus/resources/documents/misc/hague-convention-iv-181007.htm (дата обращения: 01.03.2018)
  20. Частные военные и охранные компании в борьбе с пиратством: практика и проблемы регулирования [Электронный ресурс]//SlideShare [Информ. портал]. URL: https://www.slideshare.net/mobile/Kantemir/10-30042139 (дата обращения: 01.03.2018).
  21. International Code of Conduct Association [Электронный ресурс] URL: https://www.icoca.ch/en/membership (дата обращения: 03.2018).